Motor - dokončení a záběh
Duben začal slibně a dočkal jsem se poslední dodávky dílu na stavbu motoru a pustil jsem se do práce na dokončení.
 Nová zdvíhatka Comp cams jsem lehce pokropil olejem. Spodek namazal specilální vazelínou pro záběh motoru |  Nová vahadla Com Cams Magnum jsou připravena k montáži |
 Teď nastává práce seřízení ventilového rozvodu. Nově objednané tyčky Comp Cams Magnum z tvrzené oceli. Každý ventil musí dostat tyčku se správnou délkou, jejichž správné určení jsem popisoval v jendom z minulých článků. Nastavení u tehoto typu rozvodu (adjustabe rail type rocker arms) se provádí tak, že jemně dotahujete vahadlo a kroutíte s tyčkou. Jakmile ucítíte náznak malého tření tak stop. Následně ještě půl otáčky a zdvíhátko by mělo mít správné předpětí pružinky. |  Následujě montáž těsnění sání. Těsnění u hlav je dobré přilepit plošným těsnícím tmelem |
 To samé lepidlo na dosedací stranu těsnění |  Vodní kanály je dobré zatmelit silikonovým tmelem. Korková těsnění mezi sáním a blokem byla v manuálu doporučena nahradit asi 6 mm silným proužkem silikonového tmelu |
 a instalace sání Edlebrock Performer na těsnění |  Pod korková těsnení ventilových vík se nedává žádný tmel ani lepidlo. Na obrázku je i nainstalované benzinové čerpadlo a čidlo tlaku oleje pro ručičkový ukazatel. |
 Instalován karburátor Holley 4160, původní alternátor, čerpadlo posilovače a sportovní vrtule Flex-a-Lite |  a výsledek.... Instalováno zapalování. Rozdělovač Accel. Nastaven byl odtrh palce rozdělovače a záběhový předstih cca 10 stupnů. Nové kabely svíčky a indukční cívka Accel |
Nyní nastal slavnostní okažmik, na který jsme se těšili už celý rok a to spuštění a záběh motoru. Řeknu vám, slyšt po dlouhé době zvuk vlastní V8mičky opravdu stojí za to.
Ze stavby a prvního spuštění jsem zpracoval krátké video, které můžete shlédnout zde:
Do motoru s tímto typem vačky (Flat Tappet)musí přijít olej s vysokým obsahem zinku tzv. ZZDP. Bohužel dnešní oleje kvůli ekologickým limitů jej už obsahují minimálně. Při použití nesprávného oleje hrozí vysoké riziko zničení vačkového hřídele. To bylo údajně i potvrzeno v průběhu 90 let v USA. kdy výrobci potichu přešli na nové typy a majitelé starších V8 motorů s nimi měli velmi mnoho problémů. Abych neponechal nic náhodě, dopátral jsme se, že jeden z mála olejů s vyšším obsahem zinku je např. olej Valvoline racing 20w50. A pro jistotu jsem pro záběh použil i speciální aditivum objednané ze Summit racing. Pro záběh vačky je kritických prvních 30 minut běhu motoru. Otáčky motoru be měly být v rozmezí 2000-2500 za minutu po dobu 30 minut.
Na záběh jsem se dostatečně připravil. Před motor postavil nový chladič a naplnil chladicí okruh vodou a chladičem nechal neustále protékat malý proud vody studené vody z vodovodu
Autobaterie 60Ah (600 A startovací proud) měla s novým motorem dost práce, proto jsem dal paralelně ještě jednu.
Po nasátí benzínu do karburátoru chytil motor okamžitě a my (i sousedi široko daleko :-) uslyšeli poprvé burácení V8mičky.
Pomocí otáčkoměru z roku 1944 po dědovi jsem nastavil otáčky na 2300 za minutu.
Bohužel naše nadšení netrvalo dlouho a asi po 4 minutách začal z chladiče tryskat gejzír vody. Motor jsme okamžitě vypnuli a začali zjišťovat co se stalo. Už mi v hlavě začínaly běhat černé myšlenky, co jsme udělali špatně. Nakonec nás napadlo, že by tento problém mohl být způsoben termostatem. Zdálo se to logické i k okamžiku, kdy z motoru začala téci voda. Při běhu na relativně vysokých otáčkách je nejprve termostat uzavřen a motor jede na vnitřní okruh. Protože dojde k poměrně rychlému ohřevu vody, termostat náhle otevře a veškerá vařící voda se tlakem nahrne do chaldiče a způsobí onen gejzír, který mě málem opařil. Jali jsem se tuto teorii ověřit a termostat uplně ostranili. Další den jsme záběh zkusili znovu a opravdu motor i chlazení fungovalo na 100 %. Záběh trval celých 30 minut. Spáli jsme při něm asi 8 litru benzinu. Brácha infračerveným pyrometrem neustále kontroloval teplotu motoru. Jen pro zajímavost, naměřili následující hodnoty.
Hlavy v zadní části :80-90 C
Hlavy u svodu 110-120 C
Svody: 600 C
 Příprava před prvním spuštěním |  Starý německý otáčkoměr z roku 1944 po dědovi. Pro naše účely plně postačuje |
 Přísada do oleje pro záběh motoru. Celkem jsme nalili asi 5 litru oleje Valvoline Racing 20W50 a asi půl litru této vodičky |  a V8mička běží... |
Čalounění sedadel
Na pár dní jsme se s bráchou změnili v čalouníky sedadel. Protože to je jedna z dalších věcí kterou jsem v žiotě neviděl ani z dálky , tak sem alespoň nastudoval ruzné postupy na internetu abych alespoň něco pochytil. Rámy sedadel jsem měl již připrevený, opískovaný a nalakovaný z loňska. Čalounění je původní na míru ušité v USA pro model Mach 1 v originální vinilové kožence i odpovídající barevné kombinaci Vermillion red - Black inserts. Zde uvádím mnou zvolený postup.
 Krabice obsahuje čalounění předních i zadního sedáku |  |
 |  Rám předního sedáku je již připravn od loňska. Můžeme začít |
 Juta gramáže 360 zakoupená v metráži v Řempu. Jutu jsem vystřihl na požadovný tvar a sponkami přichytil k rámu. |  Okraj jsme vyztužil proužkem geotextilie, což je takový filc z odpadových tkanin a přilepil alkaprenem. Původní H rám ze starého molitanu sedačky jsem opískoval a následně opětovně použil a přichytil sponakmi k pružinám. Zde je nutné přesně dodržet umístění vzhledem k zářezům k molitanu takže je to nutné dobře rozměřit. |
 Aby čalpunění sedělo a drželo tvar je přichyceno pomocí spousty drátů. Ja jsme koupil za par kaček pružné dráty v modleářskyým potřebách v průměrech 2 a 3 mm. Nařezal na správné rozměry a ostré konce nahřál letlampou a ohnul do očka |  ... a pro jistotu nalakoval, aby nerezly |
 Zde vidíte kleště na sponky. Vpravo, ty malé jsou takové čínské šmejdy co nic nevydrží a hned prasknou . Na druhou stranu se s nimi snáze pracuje protože mají menší čelisti a všude se dostanou. Vlevo jsou robustnější a větší klešte. |  Před usazením molitanu jsem obě strany nastříkal lepidlem ve spreji např. (Dinitrol , UHU,..) |
 Molitan se přilepí k rámu |  a následně se přichytí dráty sponkami přes molitan k drátům vespodu. U sedáku to šlo docela dobře, ale u opěradla to bylo hodně náročně kvůli silnému molitanu |
 Čalounění se otočí naruby. Je dorbé jej nahřát u kamen nebo na slunci. Lépe se s ním pracuje , je měkčí a snáze vyhlazují různé vlny |  Do všitých návleků se vloží dráty a postupně se sponkami přichycuje k sedáku. Osvědčilo se mi nejdrříve spojit spodní zadní stranu. Nasledně vrchní dva dráty pak spodní stranové a ve finále přední spodní |
 Finálně je nutné vinyl vyhlazovat a tvarovat různé vlny a boule co se tvoří. Následně udělat díry pro šrouby (zde bych doporučil před natažením čalounění do děr našroubovat šrouby. Hlava šroubu se pod potahem hledá rozhodně lépe než malá dírka) |
 Opěradlo se dělalo podobně. Zde je opravdu nutné přesně naměřit umístení U drátu k rámu |  Přichycení molitanu kespodnímu U drátu nebyla rozhodně žádná zábava. Molitan byl hodně silný a sponku jej šlo procvaknout jen velmi obtížně |
 Natažení čalounění probíha obdobně. Mě se osvědčilo opět nejdříve uchytit vrchní zadní drát . Následně přední dráty a nakonec spodní vzadu. |  |
Čalounění předních a zadního sedadla nám dalo asi 3 dny usilovné práce. Výsledek je zachycen níže. Myslím , že na to, že jsme toto dělali poprvé a prakticky bez zkušeností je výsledek perfektní.
 |
Lakování náprav, řízení
Nová ramena nápravy i řízení byly z výroby nastříknuty jednou vrstvou černé matovky, což jsem tedy rozhodně nesheldal jako optimalní. A protože musíme mít na autě všechno perfektní lakoval jsem je do stříbrné. Zde jsem na doporučení zvolil obyčejný Hammerite. Dostatečně naředil do pistole a stříkl ve třech vstvách.
 stříkaní... |  díly přední nápravy hotové |
 a nové zadní listové pružiny také... |